Fast ausgestorben in Schleswig-Holstein und Hamburg

Form – Gleissperrsignale (Hauptsperrsignale)

Hauptsperrsignale wurden ursprünglich als Flankenschutzeinrichtungen ab 1913 aufgestellt. In dieser Funktion lösten sie bei der Preußischen Staatsbahn vielfach die Haltscheiben ab. Außerdem dienten sie dazu, dort wo keine Ausfahrsignale vorhanden waren, die Einfahrwege von Zügen zu begrenzen. Schließlich wurden sie vor Gruppenausfahrsignalen aufgestellt, um eine Zuordnung der Fahrtstellung des Signals zu einem Gleis zu ermöglichen. Im Gegensatz zu der Aufstellung der Haupt- und Vorsignale, die in der EBO vorgeschrieben ist, gab es für die Anwendung von Hauptsperrsignalen jedoch keine vergleichbaren gesetzlichen Regelungen. Sie wurden nur aufgestellt, wenn es für die sichere Durchführung des Betriebs erforderlich war. Darüber hinaus wurden Hauptsperrsignale aber auch aufgestellt, wenn hierdurch der Betrieb, insbesondere Rangierfahrten, flüssiger abgewickelt werden konnte.

Bei der DRG waren diese Signale als Fahrverbot- und Fahrerlaubnissignale (Ve 3 / Ve 4), bei der DB als Schutzsignale (Sh 0 / Sh 1) im Signalbuch aufgeführt.

Das Formsignal gilt nur in bestimmten Fällen als Fahrauftrag. Allgemein wird durch das Signal Sh 1 nur das Fahrverbot aufgehoben. Ähnlich wie das Auf-Fahrt-Stellen eines Ausfahrsignals nur die Zustimmung des Fahrdienstleiters zu einer Zugfahrt anzeigt – den Abfahrauftrag erteilt der Zugführer oder der
örtliche Aufsichtsbeamte –, gilt auch das Signal Sh 1 nur als Zustimmung des
Weichenwärters zu einer Rangierfahrt. Den Rangierauftrag musste der Rangierleiter, der die Rangierabteilung begleitete – durch Zuruf oder ein Rangiersignal (Ra 1 „Wegfahren“ oder Ra 2 „Herkommen“) – erteilen. Die Aufgabe des Rangierleiters nahm bis 1999 der Weichenwärter oder Fahrdienstleiter wahr. Laut Fahrdienstvorschrift geschah dies
– immer bei einzeln fahrenden Triebfahrzeugen und Nebenfahrzeugen,
– bei gezogenen Rangierabteilungen, sofern diese nicht mit Reisenden besetzt waren (also nicht beim Umsetzen von Kurswagen) sowie
– bei geschobenen Rangierabteilungen mit maximal zwei Wagen, wenn dies im Bahnhofsbuch festgelegt war.
Auf großen Bahnhöfen gab es darüber hinaus Gleissperrsignale, bei denen grundsätzlich der Weichenwärter den Auftrag zur Rangierfahrt erteilen musste (also auch bei begleiteten Rangierabteilungen). Hierbei handelt es sich um die Hauptsperrsignale, die mit einem Wartezeichen verbunden sind. Bei diesen Signalen gilt das Sh 1-
Formsignal allein noch nicht als Fahrauftrag (bzw. heute als Zustimmung zur Rangierfahrt). Dieser wird entweder
durch ein Rangiersignal des Wärters oder – was häufiger der Fall ist – durch ein Lichtsignal am Wartezeichen erteilt (Sh 1 bei der DB, Ra 12 bei der DR bzw. Ve 6 bei der DRG).
Diese Signalkombination wurde immer dann aufgestellt, wenn vor dem Sperrsignal häufig mehrere Rangierabteilungen oder gleichzeitig Züge und Rangierabteilungen auf den Fahrauftrag warteten. Dies konnte z.B. bei Ausfahrgleisen aus Bahnbetriebswerken oder Lokumlaufgleisen der Fall sein. Sehr häufig handelte es sich dabei auch um Gleise, in denen Züge ihre Fahrtrichtung und die Lok wechseln. Räumt die ursprüngliche Zuglok nach Abfahrt des Zuges das Gleis in die gleiche Richtung, könnte ein noch nicht zurückgestelltes Sperrsignal (weil die Fahrstraße noch nicht aufgelöst werden kann) als Zustimmung des Weichenwärters
zur Rangierfahrt missverstanden werden. Um dem vorzubeugen, sind Hauptsperrsignale an solchen Standorten mit einem Wartezeichen kombiniert. Auch hier noch eine Anmerkung zur
Signalisierung: Bei der Ausfahrt des Zuges müssen selbstverständlich das Ausfahrsignal und das Hauptsperrsignal auf Fahrt stehen. Das Lichtsperrsignal, das Rangierabteilungen die Vorbeifahrt an dem Wartezeichen erlaubt, leuchtet bei einer Zugfahrt jedoch nicht.

Durch die Umstellung auf neuere Signaltechnik oder Rückbau von Gleisen, wurden die Signale abgebaut.